— Как часто на дорогах России можно встретить водителей без ОСАГО?
— Количество людей, которые ездят без ОСАГО, в I полугодии 2021 г. уменьшилось. Это видно по опережающему росту количества договоров относительно динамики автопарка. Доля застрахованных легковых автомашин в I полугодии 2020 г. составляла 71,1%, а в I полугодии 2021 г. — 72,7%. В среднем доля автомобилей без ОСАГО составляет около 15%, включая грузовые ТС и автомобили, которые стоят на учёте, но фактически не эксплуатируются.
Доля существенно отличается от региона к региону. Это связано как со средним доходом в регионе, так и малой вероятностью получить штраф за отсутствие «автогражданки» — из-за недостаточного уровня контроля выполнения ПДД в некоторых регионах.
Игорь Фатьянов 24 ноября примет участие на Форуме лидеров страхового рынка в панельной дискуссии, посвящённой болевым точкам ОСАГО. Участники дискуссии обсудят борьбу с убыточностью договоров с юрлицами, решение проблем с доступностью ОСАГО.
— Есть ли среди них те потребители, которые в видении страховщиков кажутся «проблемными» (неоднократные виновники ДТП, молодёжь и др.)?
— Прежде всего отмечу, что доля автомобилей без ОСАГО не зависит от «проблемности» категории. Например, грузовики и такси приносят серьёзные убытки для страховых компаний, даже при максимальной цене. Но в то же время в этих сегментах наблюдается высокий уровень проникновения ОСАГО. Это связано с тем, что при коммерческом использовании автотранспорта ОСАГО приносит гарантированную прибыль таким страхователям в течение нескольких лет. Трудность в том, что эта прибыль формируется за счёт других классов страхователей.
Некоторые автомобилисты часто пытаются сэкономить на страховании и оформляют полис, указывая заведомо некорректные данные. По итогам анализа заключенных договоров было выявлено, что около 1% из них — это такси, застрахованные как личные автомобили.
Таким образом остаются несколько процентов автомобилистов, для которых уровень риска существенно выше остальных — поэтому установленных рамок тарифа для них недостаточно. Это значит, что страховщики и обычные водители вынуждены спонсировать некоторые категории высокоаварийных водителей, исходя из принципов общей доступности обязательного страхования. Уровень таких затрат может быть очень высок. Например, затраты на участие в системе «Е-Гарант» могут съедать всю прибыль ОСАГО у небольших страховщиков. Это делает условия поддержки высокоаварийных водителей явным барьером в доступности услуги для остальных категорий.
Несмотря на это Российский союз автостраховщиков (РСА) предпринимает много усилий для обеспечения гарантированной возможности получения полиса. С этой целью создана система «Е-Гарант». Сейчас система проходит этап реформирования. И мы ожидаем, что в ближайшие кварталы её новая версия будет доступна высокоаварийным водителям.
В последнее время получили широкое распространение экосистемные проекты. В рамках которых эта проблема решается за счёт массовости и снижения аквизиционных расходов. Новые игроки могут сделать ОСАГО ещё доступнее за счёт покупки полиса в банках и мобильных приложениях.
— Нужно ли покупать миникаско, которое защищает добросовестных водителей от лихачей без ОСАГО? Или подобные продукты — лишь маркетинговый ход автостраховщиков?
— С учётом более широкого покрытия такие полисы дают реальную защиту для клиента. Основное отличие миникаско от полноценного аналога в том, что он «заточен» на возмещение серьёзного ущерба именно при ДТП (хотя риски угона также могут покрываться таким полисом).
Кроме того, миникаско — это продукт-конструктор, то есть клиент может сам выбрать наполнение полиса, исходя из своих потребностей.
В частности, можно указать страховым событием ДТП, произошедшее по вине водителей, не имеющих полиса ОСАГО. Обойдётся такой полис миникаско существенно дешевле даже ОСАГО. Тем не менее, надо учитывать, что такой полис требует очень вдумчивого изучения условий и особенностей покрытия. Процент отказов по таким полисам может быть выше, т.к. клиент по привычке будет ориентироваться на «полное каско». Клиентоориентированные компании очень аккуратно настраивают свои продукты, чтобы минимальный уровень покрытия соответствовал наиболее востребованным рискам.
— Проблема выплат без износа. По данным ЦБ, большинство страховщиков вместо ремонта выплачивают страхователям деньги, но с дисконтом за износ заменяемых деталей (что позволено законом при письменном согласии клиента). Судебная практика идёт по пути взыскания недоплаченного с виновника ДТП. Справедливо ли это? Как покрытие износа при выплате деньгами повлияет на рост средней премии по ОСАГО?
— Изначальная задача страхования — компенсировать нанесённый ущерб. Если мы говорим о том, что пятилетнюю запчасть надо заменить на новую — то это явно неравноценный обмен. Некоторые автомобилисты могут ставить себе восстановленные запчасти, не желая переплачивать, другие считают это неверным. Каждый имеет право на свою точку зрения. При обязательном страховании необходимо устанавливать доступный для всех порядок исходя из минимальной цены. Кто хочет большее покрытие, может купить ДСАГО. Указанные выше продукты по миникаско могут включать в себя опцию обязательного ремонта, в том числе на станции техобслуживания официального дилера. При этом размер дисконта за износ деталей зависит от возраста автомобиля и вполне может достигать 30-50%. Соответственно, для старых автомобилей стоимость страхования выросла бы до полутора раз.
— Какие другие проблемы в ОСАГО нуждаются в скорейшем решении?
— Во-первых, это мошенничества в ОСАГО, которые напрямую влияют на стоимость продукта. Это касается как обмана при оформлении договоров (сообщение клиентом заведомо ложных сведений для снижения страховой премии), так и страхового мошенничества и «токсичных» автоюристов (которые пытаются обманывать и клиентов, и страховщиков, и суды).
Подобная практика особенно развита в отдельных регионах, это видно из рейтинга, публикуемого Банком России. Средний убыток и вероятность наступления страховых случаев в этих регионах в полтора раза превышает общероссийские значения. Комитет по противодействию мошенничеству РСА вместе с ЦБ активно работает с этой проблемой. Например, в этом году сформированы методологические рекомендации по организации работы, достигнута договорённость с рядом регионов по пилотным проектам доступа к городским видеосистемам. Это и другие меры привели к тому, что уровень мошенничества снижается, но все ещё остаётся угрозой.
Кроме того, я бы отметил проблему недостаточности существующего тарифного коридора для отдельных категорий автомобилей и клиентов. Решением могло бы быть выделение коридора для транспорта коммерческого использования, создание системы перестраховочного пула и другие меры, широко обсуждаемые страховщиками.
Третьей проблемой является управление системой прямого возмещения убытков (ПВУ). Её ещё часто называют «бельгийской системой», хотя от настоящей бельгийской системы она отличалась уже с момента создания. Сейчас ПВУ на уровне крупных убытков создаёт дисбаланс в расчётах и дополнительные расходы, не связанные с ценностью для клиента. Мы сейчас работаем над данными задачами.
