Автомобили с передними ведущими колесами сегодня не диковинка: их строят почти три десятка фирм. Процветание «переднего привода» началось в шестидесятые годы. Но и в тридцатые несколько предприятий выпускали легковые машины такой конструктивной схемы.
А первым был французский завод «Лятиль», который более 70 лет назад создал двухместный автомобиль с передними ведущими, колесами. Его инициативу пробовали подхватить другие. Поначалу казалось, что все должно получиться как нельзя лучше: двигатель, коробка передач и главная передача, объединенные в один компактный блок, удобно размещались в зоне передних колес, вращение на них передавалось с помощью двух полуосей, каждую из которых оснащали парой карданных шарниров. При этом передние колеса, оставаясь направляющими, «по совместительству» были и ведущими. Но… тут-то и начинались трудности.
Если колесо «ходит» вверх-вниз, перекатываясь через неровности, поворачивается вправо-влево на извилистой дороге, то наружному карданному шарниру полуоси приходится работать в очень тяжелых условиях — с углами 30-35°. Обычные устройства для этого не годились. При углах более 10-12° в карданной передаче резко увеличивались потери мощности, вращение передавалось неравномерно, и, как следствие, быстро изнашивались шины, а шестерни и валы трансмиссии работали с большими перегрузками.
Нужен был так называемый карданный шарнир равных угловых скоростей, который не страдал бы «врожденной» неравномерностью передачи крутящего момента. Сегодня мы сказали бы, что идеален шариковый шарнир равных угловых скоростей, изобретенный на венгерском заводе «Вейсс» (ныне «Чепель»). Он широко используется на машинах повышенной проходимости в приводе к передним ведущим колесам. Но это сегодня.
В начале же тридцатых годов массовое производство таких шарниров оставалось для технологов трудно разрешимой задачей. И тогда на сцену вышел так называемый сухариковый шарнир равных угловых скоростей «Тракта», созданный французскими инженерами. Компактный, простой, дешевый в производстве, он помог конструкторам автомобилей в те годы разработать немало интересных моделей.
Среди фирм — приверженцев переднего привода выделялись два завода: французский «Citroen» и немецкий ДКВ. Причем последний уже в тридцатые годы разработал конструкцию малолитражки с передними ведущими колесами и поперечным расположением двигателя. Завод ДКВ — «Дас кляйне вундер» (в переводе с немецкого «маленькое чудо») приступил к выпуску двухместной открытой малолитражки Ф1 с передними ведущими колесами, шарнирами «Тракта», двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 584 см3 и мощностью 18 л. с. и независимой подвеской всех колес. Ось коленчатого вала двигателя шла параллельно оси передних колес. Сам мотор был позади коробки передач, валы которой лежали параллельно коленчатому валу, а главная передача осуществлялась цилиндрическими (более дешевыми в производстве, чем конические) шестернями. Радиатор стоял над главной передачей, а на правом конце коленчатого вала (как у мотороллера «Тула») находился дина-стартер — узел, который при запуске двигателя служил стартером, а затем работал в режиме динамо-машины.
Машина из года в год совершенствовалась. На смену Ф1 пришла в 1932 году Ф2, за ней Ф4 и, наконец, Ф8 — наиболее известная массовая малолитражка, выпускавшаяся до 1955 года.
После разгрома фашизма немецкий народ в восточной части страны приступил к строительству социализма. Бывшие частнокапиталистические предприятия были национализированы, и на них возобновилось производство легковых машин и грузовиков, остро необходимых молодой Германской Демократической Республике. Заводы «Audi» и «Horch» в городе Цвиккау влились в предприятие ИФА — «Объединение ho автостроению».
Оно в 1948 году возобновило выпуск довоенной машины Ф8, которая под маркой ИФА завоевала широкую популярность не только в ГДР, но и за рубежом.
Немало этих малолитражек было после войны и в нашей стране. Между прочим, машинами ДКВ Ф7 и Ф8 был в то время укомплектован 1-й таксомоторный парк Ленинграда. Сто этих автомобилей впервые вышли на линию 20 октября 1946 года и несли службу вплоть до поступления больших партий «Побед».
Что же представляла собой ИФА-Ф8. По габаритам она близка к «Москвичу-407». Когда «эф-восьмерка» и ее предшественницы вышли на дороги, они поражали приземистостью. Переднее расположение двигателя и привод на передние колеса делали ненужным карданный вал и туннель над ним, позволяли максимально снизить поп кузова. Центр тяжести У ИФА-Ф8 находился довольно низко, а своеобразная конструкция подвески колес сводила к минимуму крены на поворотах. Подвеска колес на поперечных рессорах (независимая спереди и зависимая сзади).
Первые ДКВ отличались хребтовой рамой, а вариант Ф8 получил так называемую периферийную раму, которая, если смотреть на машину сверху, имела грушевидную конфигурацию. Такую конструкцию и форму рамы от ИФА-Ф8 унаследовали и другие малолитражки, изготовлявшиеся заводами ГДР: ИФА-Ф9 и «Вартбург-311», вплоть до современного «Вартбург-353».
ИФА-Ф8, как, впрочем, и все довоенные ДКВ, имела деревянный кузов. Из стали штамповали капот, крылья, щиток приборов. Деревянный каркас кузова обшивали фанерой. Конструкция получилась довольно тяжелой: кузов весил 240 кг, в то время как масса снаряженного автомобиля составляла 750 кг. Но зато на изготовление автомобилей ДКВ и ИФА шло дешевое древесное сырье.
До 1933 года завод Делал только одну разновидность кузовов — так называемый «двухместный родстер». Позже начали выпуск машин с двухдверными кузовами «седан», «кабриолет», «фаэтон», «фургон». Очень простые, почти примитивные оборудование и экипировка салона, минимальное количество блестящих декоративных деталей, тормоза с механическим приводом в значительной мере удешевляли производство и позволяли при малых затратах сырья и труда выпускать в год около 60 тысяч машин.
Разумеется, спрос на автомобиль с чересчур спартанскими экипировкой и внешностью не мог быть очень велик, и завод поэтому выпускал модели, начиная с Ф4, в двух вариантах: обычном и улучшенном. Последний располагал более богатыми отделкой и оборудованием кузова, более мощным аккумулятором, шинами увеличенного сечения (размером 5,00-16 вместо 4,00-19), централизованной смазкой узлов шасси и муфтой свободного хода. Наконец, улучшенный вариант оснащался и более мощным двигателем — при увеличенном с 585 до 677 см3 рабочем объеме он развивал мощность не 18, а 20 л.с. при 3500 об/мин. Соответственно было изменено передаточное число главной передачи, и, как следствие, максимальная скорость увеличилась с 85 до 90 км/ч.
Кстати, когда в 1948 году после шестилетнего перерыва трудящиеся демократической Германии возобновили выпуск варианта Ф8, они отдали предпочтение как раз более совершенному варианту с 20-сильным двигателем.
Что собой представляли централизованная смазка и муфта свободного хода? Сначала о первой. Все узлы шасси: рулевые шарниры, сочленения подвески — были соединены трубками с центральным смазывающим блоком. Один раз через каждые 100 километров водитель нажимает на педаль этого блока, и жидкое масло (такое же, какое заливают в картер двигателя) под давлением поступает ко всем смазываемым точкам.
Муфта же свободного хода, по замыслу конструкторов, должна была способствовать снижению расхода топлива. Дело в том, что автомобили с двухтактными двигателями (а именно такими были все модели ДКВ и ИФА) расходуют примерно на 15-20% больше горючего, чем с четырехтактными. Муфта свободного хода, которая работает по тому же принципу, что и велосипедная втулка заднего колеса, на модели Ф8 и ее предшественницах позволяла машине идти накатом, как только водитель «сбросит газ». При этом трансмиссия благодаря муфте теряла связь с ведущими колесами, автомобиль двигался по инерции, а его двигатель работал с минимальным расходом топлива. Однако муфта давала и другой — нежелательный эффект: она исключала возможность торможения двигателем и, следовательно, делала езду по мокрым и обледенелым дорогам небезопасной. Выход — механизм блокирования муфты, который впоследствии и начали ставить.
Отличительными чертами автомобиля ИФА-Ф8 были надежность и простота эксплуатации. Отсутствовали такие источники частых неполадок, как бензонасос (топливо подавалось самотеком), распределитель зажигания (его заменяли две бобины, обслуживавшие каждая свой цилиндр), водяной насос (вода в системе охлаждения циркулировала только за счет разности температур), вентилятор охлаждения с ременным приводом. Поскольку двигатель был двухтактным, он не требовал периодической регулировки клапанов и доливки масла, неизбежных на четырехтактных моторах.
По лицензии ДКВ с 1934 по 1938 год чехословацкий завод ЯВА выпускал автомобили. Для участия в гонках было создано несколько интересных модификаций с обтекаемыми кузовами, которые достигали скорости 115 км/ч. Серийный же ИФА-Ф8 при 20-сильном двигателе не выходил за 85 — 90 км/ч. Однако за счет установки в опытном порядке обтекаемого кузова скорость удалось поднять до 120 км/ч.
Этот эксперимент, проведенный в 1939 году, дал конструкторам богатый материал, использованный при создании новой машины Ф9. Ее опытные образцы были готовы в 1940 году, но серийный выпуск начался лишь после войны, в 1949-м. Любопытно, что в ГДР завод ИФА начал строить Ф9 сразу же с новым, трехцилиндровым двухтактным двигателем. Филиал прежнего ДКВ, находившийся в западной части Германии, приступил к выпуску модели Ф9 годом позже и со старым, двухцилиндровым, «сердцем».
Только в 1953 году он наконец смог освоить новый, трехцилиндровый мотор. Завод ИФА в Цвиккау (ГДР) делал «эф-девятую» до 1953 года, когда ее производство перевели на предприятие АВЭ в Эйзенахе, где через два года она уступила место более совершенной машине «Вартбург» (в ФРГ Ф9 — до 1963 г.). Передав в Эйзенах производство «эф-девятой», завод ИФА реконструировал цехи, чтобы выпускать новую машину. Она знаменовала собой новый этап не только в истории завода, но и в мировом автомобилестроении.
Новая машина — ей присвоили индекс П70 — стала первым в мире серийным автомобилем с пластмассовым кузовом. Материал, получивший название «дуропласт», как и технологию изготовления из него кузовов, разработали специалисты ГДР. На П70 использовались многие узлы и агрегаты модели Ф8. Однако при более просторном кузове новинка оказалась заметно короче своей предшественницы. Ее длина равнялась 3,74 м (практически такая же, как у современного «Запорожца»), а расстояние между осями (база) уменьшилось с 2600 до 2380 мм. Сокращения базы добились, вынеся весь силовой агрегат вперед, дальше передних колес. Машина получила отопитель, 12-вольтовое электрооборудование, более совершенный карбюратор. Рабочий объем двигателя сохранился еще прежним (688 см3), но степень сжатия возросла до 6,8 (прежде 5,9), а мощность увеличилась до 22 л. с. Модель П70, оснащенная более комфортабельным кузовом, несколько «прибавила в весе» (870 кг), но стала быстроходней (110 км/ч).
П70 выпускали с 1955 по 1959 год с четырьмя разновидностями кузовов: «седан», «седан» со сдвижным люком в крыше, «универсал» и двухместное «купе». Если модель П70 в прямом смысле являлась дочерью испытанного автомобиля ИФА-Ф8, то «Трабант-П50», который с 1958 года начал сходить с конвейера в Цвиккау, можно назвать его внуком. «Трабант» унаследовал от П70 технологию дюропластового кузова, а от Ф8 — компоновку с поперечным расположением двухтактного двигателя и привод на передние колеса.
С переходом на производство микролитражки (рабочий объем автомобиля П50 был сначала 500, а позже 600 см3) завод в Цвиккау вновь изменил свое имя. Он стал называться «Саксенринг» («Саксонское кольцо» — в честь находящейся неподалеку знаменитой гоночной трассы). Если сравнить «трабант», который в модернизированном варианте (П601) выпускается и поныне, с ИФА-Ф8, то можно увидеть, что при такой же вместимости и значительно более высоком комфорте он стал почти на полметра короче (длина 3,56 м) и на 135 кг легче (масса 615 кг). Его двухтактный двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением при рабочем объеме 594 см3 развивает мощность 26 л.с., а максимальная скорость составляет 100 км/ч.
Сегодня «трабанты» хорошо известны во многих странах мира. Эти компактные машины, построенные руками рабочих Германской Демократической Республики, и по сей день вызывают широкий интерес оригинальностью конструкции и передовыми решениями, которые они получили в наследство от своих предков ДКВ и ИФА.
