Серпуховской мотоциклетный завод был организован в 1939 году. Но старые корпуса этого предприятия были поострены еще до Первой Мировой войны.
Финансировал постройку корпусов фабрикант Коншин, который решил поселить там престарелых рабочих со своих предприятий. Были построены жилые корпуса, помещения для вспомогательных служб и, конечно же, церковь. Но в то время строительство не было закончено.
Здания были достроены уже при Советской власти. В них была размещена, трудовая колония НКВД, для беспризорников.
Эта колония находилась там с 1929 по 1939 год. Для того, чтобы обучать несовершеннолетних правонарушителей, в колонии организовали мастерские и производственные цеха.
В 1939 году там изготовлялись небольшие станки для шлифовки тракторных клапанов, цветное литье, слесарный инструмент, токарные патроны и многое другое.
9 мая 1939 года вышло постановление Экономического совета при СНК СССР за номером 428 «Об организации производства малолитражных мотоциклов». Постановление подписал А.И. Микоян.
7 июля вышло два приказа: начальника Главмотовелопрома и наркома общего машиностроения, о выполнении постановления. Днем рождения завода принято считать именно этот день.
На предприятии был организован конструкторский отдел. Его возглавил В.И. Латышев. Отдел начал работу по усовершенствованию мотоцикла МЛЗ. В программу завода входило не только производство самих мотоциклов и запчастей к ним, но и производство ширпотреба, учебных разрезных моторов и многое другое.
В 1940 году была выпущена опытная партия мотоциклов МЛЗ. В конце 1940 года на предприятие пришла техническая документация с Ленинградского мотоциклетного завода на мотоцикл Л-8. В июне 1941 года были выпущены первые 180 мотоциклов.
В октябре 1941 года большинство оборудования и почти все работники предприятия были эвакуированы на восток. Восстановление завода началось сразу после разгрома фашистских войск под Москвой. На заводе стали ремонтировать трофейные мотоциклы. Кроме того, началась сборка американских мотоциклов «Индиан» и «Харлей» с колясками для М-72, которые изготавливались в Ирбите. Кроме этого, с 1944 по 1946 год предприятие выпускало запчасти к мотоциклам АМ-600.
С 1946 по 1951 год предприятие подчинялось ЦКБ мотоциклостроения. Оно входило в это ЦКБ как опытный цех. Там изготавливались специальные опытные двигатели внутреннего сгорания.
В 1951 году предприятие начало подготавливать выпуск мотоколяски С1Л, предназначенной для инвалидов Великой Отечественной войны и инвалидов труда. Конструкцию этой мотоколяски разрабатывало ЦКБ мотоциклостроения (сейчас оно известно как ВНИИмотопром).
В 1953 году на СМЗ был организован конструкторский отдел (ОГК). В задачу этого отдела входило решение текущих производственных вопросов, улучшение мотоколяски в целом и модернизация ее отдельных узлов.
В 1954 – 1955 годах ОГК совместно с ЦКБ разработал модель С3Л. Выпуск этой модели был начат в 1957 году.
В 1957 году совместно с НАМИ была разработана модель С3А. Она была освоена производством в 1958 году.
В 1959 году ОГК начал разработку новой мотоколяски С4Б. Уровень этой разработки показал очень высокую подготовку заводских специалистов.
С 1960 по 1962 год конструкторы предприятия совместно со специалистами АЗЛК, ЗИЛ и НАМИ занимались разработкой современного микроавтомобиля «Спутник».
1 апреля 1967 года была начата подготовка к выпуску новой мотоколяски С3Д с обогревом и цельнометаллическим кузовом. Ее начали выпускать в 1970 году. Производится она и в наше время.
В том же году предприятие начало выпускать детский велосипед «Мотылек».
С 1978 года выпускается велосипед «Кроха», с 1986 года – «Колибри».
В 1977 году началась разработка микроавтомобиля для инвалидов. Образцом такого автомобиля стали «Спутник», модели 9219 и 0231.
Последняя модель получила название «Ока». Она стала прародителем известного автомобиля «Ока» ВАЗ-1111. В разработке кузова для этого автомобиля участвовали специалисты с ЗИЛ. Конструкторы ВАЗа изучили модель 0231.
В 1982 году специалисты ОГК СМЗ совместно с представителями КамАЗ начали разработку «молодежного» автомобиля, который был обозначен как ВАЗ-1111 и получил название «Ока». Первый опытный образец первой серии этого автомобиля был доставлен с ВАЗ осенью 1984 года.
В августе 1985 года был изготовлен первый автомобиль этой серии с приводами для инвалидов.
В 1986 году на СМЗ было собрано два автомобиля второй серии, в 1987 году – три автомобиля третьей серии.
В 1985 году Совмин принял постановление «О постановке на производство автомобиля особо малого класса».
В 1987 году Серпуховский мотоциклетный завод был переименован в автозавод и стал именоваться СеАЗ. Он вошел в состав объединения АвтоВАЗ.
В 1989 году на заводе было собрано первые 30 товарных автомобилей. Сборка производилась в сборочном цехе мотоколясок, на существующих площадях.
С 1986 по 1989 год была разработана и запущена в серийное производство модель 1829 – прицеп с тормозами для легковых автомобилей. Он стал основой для целого ряда прицепов - прицеп-холодильник, прицеп-павильон, автовозы, для перевозки лодок, прицепы для перевозки ульев, двухосный прицеп и т.д.
В 1993 году был построен новый корпус лако – краски и сборки специально под производство автомобиля «Ока». Сборка была запущена в 1994 году, окраска – в 1995 году.
В 1995 году был запущен новый цех для сварки кузовов. До того, как были освоены все эти производства, сборка автомобилей производилась по временным технологическим процессам на других площадях. Кузова сваривались и окрашивались на ВАЗе, а позднее и на КамАЗе.
Начиная с 1995 года, СеАЗ стал сам производить сварку и окраску кузова, и сборку автомобиля. Кроме того, на заводе выпускаются детали и узлы привода, и производится сборка автомобилей десяти различных комплектаций, предназначенных для инвалидов.
С лета 2006 года СеАЗ стал единственным производителем популярного мини хэтчбека "Ока", после сворачивания ее выпуска челнинским ЗМА.
С введением в стране экологических норм Евро 2 от карбюраторного двухцилиндрового двигателя ВАЗ-11113 пришлось отказаться (АВТОВАЗ не захотел выпускать модернизированную под Евро 2 версию мотора из-за низкой рентабельности).
С весны 2007 года "Оку" производят только в версии СеАЗ-11116, включая социальные модификации с китайским трехцилиндровым мотором Tian Jin FAW, оснащенным системой впрыска и антитоксической системой выпуска под нормы Евро 2 (в ближайшей перспективе Евро 3).
Однако такая мера, кроме естественного снижения объема производства, привела и к резкому (примерно на треть) удорожанию "Оки", что, в свою очередь, выразилось в снижении спроса на эту ранее самую доступную отечественную модель.
Объем производства СеАЗа в 2006 году сократился на 12,5%, составив 11338 автомобилей, а за первое полугодие 2007 года поднялся сразу на 21,5% (8830 автомобилей).
Общий объем выпуска должен составить 20 тысяч машин в год.
До конца 2006 года должно быть произведено 20 - 25 тысяч автомобилей с китайскими силовыми агрегатами.
В 2008 году "Ока" пройдет глубокий рестайлинг кузова (проект "Ока-City"). Этот проект обойдется владельцу СеАЗа, группе "Автоком", в 800 млн руб., включая затраты на реконструкцию производства с установкой нового оборудования ведущих отечественных и иностранных фирм Durr, Bollhoff и PPG).
Благодаря этим мерам планируется расширить производственные мощности СеАЗа до 30 тысzx автомобилей в 2008-м, а с 2009 года - до 50 тысяч с последующим выходом на уровень производства 100 тысяч автомобилей классов А и В1 в год.
Параллельно с "Окой" на СеАЗе будут собирать в режиме промсборки компактный китайский автомобиль FAW Vita сегмента В1.
На московском автосалоне "Интеравто-2007" ОАО "СеАЗ" представило несколько перспективных разработок на базе "Оки", включая улучшенную версию "Люкс" , развозные пикапы и фургоны, из которых наибольшей оригинальностью конструкции с полурамным шасси и бортовой платформой выделялся перспективный пикап СеАЗ-11116-60.
